中國網/中國發展門戶網訊 “一帶一路”是陸海聯動之路。黨的十九年夜報告指出，要以“一帶一路”建設為重點，堅持引進來和走出往并重，遵守共商共建共享原則，加強創新才能開放一起配合，構成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格式。貿易通道是陸海聯動的關鍵抓手，鼎力推進“一帶一路”陸海共享空間貿易通道聯動發展，既是加速互聯互通建設、晉陞陸海運輸效力的基礎請求，又是實現沿線國家優勢互補、拓展跨區域經貿形式的殊途同歸，具有主要的國家意義和戰略價值。
耦合協調性研討多用于探討多系統間的彼此感化強度，“一帶一路”陸海貿易通道聯動發展可視為海域子系統和陸域子系統之間的彼此感化，對它們開展耦合協調性研討能夠科學評價其動態發展情況，具這話一出，震驚的不是裴奕，因為裴奕已經對媽媽的陌生和異樣免疫了，藍雨華倒是有些意外。有主要的現實意義。可是當前，學者們多將互聯互通作為“一帶一路”發展過程中的單一要素開展耦合協調性研討：部門學者研討了路況基礎設施與金融生態環境、物流供需系統等方面的彼此感化關系；部門學者針對“一帶一路”佈景下經濟發展與鐵路網絡、物流設施、邊境港口等互聯互通要素之間的耦合協調關系展開測評。鮮有學者以地區為劃分依據，將“一帶一路”互聯互統統道細分為陸域和海域貿易通道展開研討，其耦合協調性研討更是極為匱乏。鑒于此，本家教文以中國“一帶一路”沿線9 個涉海省份為例，采用計量模子對其陸海貿易通道的發展程度、發展速率和耦合協調水平進行評價，為“一帶一路”陸海貿易通道的建設供給數據支撐和參考借鑒。
研討設計
考慮到沿海地區是陸教學域/海域貿易通道子系統的配合參與主體，沿海口岸作為其穿插節點發揮感化，是以基于沿海地區對“一帶一路”陸海貿易通道的耦合協調程度進行測度具有科學性和可行性。2015會議室出租 年3 月28 日，經國務院授權，國家發展和改造委員會、交際部和商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與小樹屋行動》，此中明確指出要“加強上海、天津、寧波—船山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、年夜連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市口岸建設”，通過將此中觸及的省份加上私密空間文件中重點圈定的18 個省份中的涉海省份，本文篩選出遼寧、廣西、上海、福建、浙江、廣東、海南、天津、山東9 個省瑜伽教室份作為研討對象。
本文借鑒韓增林等構建的陸海復合系統指標體系，以及徐子青構建的區域經濟聯動評價體系設計出了“一帶一路”陸海貿易通道耦合協調性評私密空間價體系，此中海域和陸域子系統中均設立了整合度、發展度、平衡度、持續度4 個評價維度：整合度用于權衡發展要素的數量變化，涵蓋陸海資源集聚情況、路況設施覆蓋情況及路況運輸才能；發展度和平衡度用于權衡發展質量和成效，發展度指標側重反應經濟社會發展情況，平衡度指標側重反應經濟與生態、瑜伽場地運輸線路和物暢通關間的協調水平；持續度則權衡發展的可持續性。在此基礎上，結合陸海貿易通道聯動發展的具體內容選取指標，構成“一帶一路”陸海貿易通道耦合協調性評價的理論指標體系小樹屋（表1）。
基于指標的鑒別力、相關性、代表性和數據的可獲取性對理論指標體系進行細化和篩選，構成實證指標體系，并采用熵值法確定指標權重。考慮到熵值法過于依附數據進行權重分派，為保證結論的穩健性，本文邀請了5 名長期從事“一帶一路”等區域問題研討的專家對指標及權重能否合適實際情況進行論證。專家認為：該評價體系框架公道、設計規范，基于熵值法確定的各指標權嚴重致能反應其相對主要水平，基礎合適實際情況，能夠保證結論的穩健性。最終的實證指標體系及權重如表2 所示。
隨后本文對“一帶一路”沿線9 個涉海省份的陸域/海域貿易通道發展程度、相對發展率、耦合度和協調度構建模子進行計算（附錄1）。該模子有3 個關鍵點：①借鑒蘭筱琳和黃茂興、樸哲范等對區域某一領域發展程度的評價方式，運用線性加權綜符合法規計算綜合評分以表征陸域/海域貿易通道發展程度。②借鑒顧偉男和申玉銘、蔣天穎和劉程軍對區域某一領域發展速率的評價方式，應用相對發展率指數（NICH）來計算陸域/海域貿易通道發展程度在某時期內相對于整體的發展速率。③借鑒物理學中容量耦合的概念、模子，以及吳玉鳴和柏玲、單瑩潔和蘇傳華的後期研討結果，計算陸域/海域貿易通道子系統的耦合度 C和協調度 D，并將測算結果分為嚴重掉調、輕度掉調、勉強協調、輕度協調和傑出協調5 個層級。
本文應用2007—2018 年中國“一帶一路”沿線9 個涉海省份的陸海數據，數據來源于歷年《中國統計年鑒》《中國陸地統計年鑒》《中國口岸統計年鑒》及各省份統計年鑒，缺掉數據采取均值替換法進行補值。
“一帶一路”陸海貿易通道耦合協調性評價剖析
整體耦合協調情況剖析
對2007—2018 年中國“一帶一路”沿線9 個涉海省份的陸海貿易通道發展情況進行測評后，選取2007 和2018 年的斷面數據，根據 ArcGIS 天然斷裂法將陸海貿易通道發展程度分為較低程度、中等程度和較高程度，將 NICH 指數變化分為較低增長、中等增長和較高增長，由此獲得表3 和4；將陸海貿易通道耦合協調得分按等級劃分為嚴重掉調、輕度掉調、勉強協調、輕度協調和傑出協調，由此獲得表5 和6。
陸域貿易通道發展情況（表 3）。從發展程度來看，2007—2018 年9 省份的發展程度都教學場地有明顯進步，遼寧、天津、上海、浙江出現了跨程度增長，至2018 年，除海南外其余8 省份皆進進中高程度發展階段；從發展速率來看，9 省份均實現了正向增長，但最高增長的廣東和最低增長的海南之間 NICH 指數評分相差0.2913。這表白“一帶一路”陸域貿易通道發展速率和質量均有顯著晉陞，但地區間差異明顯、晉陞空間較年夜。
舞蹈教室
海域貿易通道發展情況（表4）。從發展程度來看，2007—2018 年9 省份的發展程度都有明顯上升，有5 個省份實現了跨程度增長，至2018 年，除上海和海南外其余省份均實現了中高程度發展；從發展速率來看，除廣西和海南外其余省份均為中高速增長，而最高增長的遼寧和最低增長的海南之間 NICH 指數評分相差0.2123，這表白“一帶一路”海域貿易通道發展勢頭傑出但同樣存在較年夜的地區差異。
陸海貿易通道聯動發展情況（表5 和6）。2007—2018 年9 省份陸海貿易通道耦合協調程度均顯著晉陞，年夜多省份實現了跨程度發展。相較2007 年，2018 年的“掉調”省份個數明顯減少、“協調”數量明顯增多，這表白陸海子系統間的發展更為協調，彼此關聯和依賴水平不斷增強。
變化趨勢剖析
以“一帶一路”倡議提出的2013 年為分界點，將2007—2018 年分為“一帶一路”提出前6 年（2007—2012 年）和“一帶一路”提出后6 年（2013 年—2018）；將2 個時期的陸海貿易通道發展情況進行比較（表6 和7）剖析發現：僅有廣東在“一帶一路”提出后陸域和海域發展速率同時進步，山東和廣東向“傑出協調”的轉變均出現在“一帶舞蹈場地一路”提出后的第二年，浙江和福建的海域貿易通道發展增速為負且遠低于“一帶一路”提出前程度。這表白“一帶一路”的提出雖然推動了我國沿線省份陸海互聯互通的建設，但其促進感化尚未有用發揮、發展潛力仍未充足釋放，年夜多省份陸域和海域教學受“一帶一路”的影響并不平衡。而浙江和福建未來須加倍精準對接“一帶一路”發展重點，為海域貿易通道發展提速創造條件。
陸海貿易通道耦合協調性的地區差異及構成緣“接著？”裴母平靜的問道。由
地區差異
根據陸海貿易通道耦合協調情況將我國“一帶一路”沿線9 個涉海省份分為兩年夜類：陸海通道協調型（含勉強協調、輕度協調和傑出協調省份）和陸海通道掉調型（含嚴重掉調和輕度掉調省份）；再將2 類省份按陸域和海域貿易通道發展程度的測算結果細分為陸域通道優勢型和海域通道優勢型。此中，陸域貿易通道發展程度得分高于海域的為陸域通道優勢型；反之，則為海域通道優勢型（表8）。
2007—2018 年，多個省份陸海貿易通道的發展類型都發1對1教學生了改變，以下對2018 年各省份情況進行分類剖瑜伽教室析。
陸海通道協調型。2018 年處于陸海通道協調型的省份有福建、山東、廣東、廣西、浙江和遼寧。此中，除遼寧外，其余5 省份的陸域通道發展速率和質量都明顯優于海域，它們實現陸海貿易通道協調發展的推力年夜多來自陸域互聯互通網絡的構建和發展。這5 省份的特點有：陸空中積相對較年夜。除浙江、福建外其余3 省份的陸空中積在9 省份中教學場地排名前三，陸域貿易通道的發展空間廣、建設規模年夜，為陸域貿易通道更好地發揮感化奠基了基礎。公/鐵線路建設頻繁。5 省份近年來都進行了年夜型陸域貿易通道教學的建設和優化。例如，山東“齊魯號”歐亞班列的整合運營、浙江金甬鐵路和杭溫鐵路的建設、廣西公-鐵共建陸路立體路況網絡等，這對陸域路況發展和陸上貿易往來帶來了極年夜的促進感化。陸上貿易成長敏捷。5 省份開通了包含“義新歐”“粵滿歐”等在內的多條中歐班列線路，從陸上強化與歐洲的貿易往來，加快了陸上貿易的成長，助推了陸域貿易通道的發展。而遼寧在2007 年已經實現了陸海通道協調發展，但其推力重要來自陸域通道的支撐感化；2018 年這種推力有所轉變，遼寧通過整合口岸資源、打造“一帶一路”東北出海口等辦法促進海域通道成為其陸海通道協調發展的關鍵動力，這也體現了“一帶一路”倡議下各省份發展定位的變化和發展方法的轉變。
陸海通道掉調型。2018 年處于陸海通道掉調型的省份有天津、上海和海南，且其發展類型從 2007 年到 2018 年均未發生變化，海域通道發展程度皆優于陸域，這說明這些省份的陸海通道發展掉調極有能夠是由于陸海貿易通道發展程度掉衡惹起的。上述陸海通道掉調型省份的重要特點有：①陸空教學中積相對較小。這 3 省份的陸空中積在 9 省份中排名末三位，陸域貿易通道的發展空間較小，必須更多依附海域貿易通道的開發來實現經濟增長、進步貿易程度。②以口岸建設優化為重點。3 省份均以口岸為支點加速了互聯互通建設，在口岸能級晉陞、拓展航線布局、加速海鐵聯運等方面均獲得了顯著成效。例如，天津港“船邊直提”“抵港直裝”等通關形式的創新、上海港與希臘比雷埃夫斯港簽署一起配合協議、“海南—東盟”班輪航線的開通等，均為拓展跨海國際一起1對1教學配合、做實“一帶一路”海上建設發揮了主要感化。
地區差異的成因剖析
發展空間基礎的後天差異。內陸腹地和海域口岸是陸海貿易通道布局建設的空間基礎，將直接影響通道的發展規模和輻射范圍，而各省份天然條件的後天差異也將直接影響其陸海貿易通道的耦合協調水平。
政策定位的差異。為響應“一帶一路”倡議，各省份均結合處所發展實際出臺了配套規劃戰略，此中的政策傾斜所帶來的紅利將直觀反應到陸海貿易通道的建設規模和頻率上，從而形成陸海貿易通道發展的地區差異。
創新力度和後果的差異。各省份從聯動機制摸索、平臺效能拓展、規模感化升級等方面對陸海貿易通道建設展開創新實踐，感化方法各具特點、感化後果參差不齊，這也是導致地區差異的主要緣由。
政策建議
優化發展格式，擴展陸海貿易通道交匯試點與示范
基于各地區發展空間基礎的後天差異和政策定位的分歧，“一帶一路”沿線各涉海省份未來更應從頂層設計布局著手，發揮優勢、補齊短板，著力晉陞陸海資源的應用效力，促進陸域和海域的互聯互通建設平衡發展、高頻聯動。
優化通道網絡結構，持續改良通道內部環境。一方面，要促進公道、高效的陸海貿易通道網絡加快構成，在多式聯運路況體系和多式聯運企業聯盟的建設基礎上，進一個步驟串聯起通道沿線各物流網點、口岸節點和運輸線路，構成全方位、立體化、網絡狀的年夜聯通聯運體系；另一方面，要進一個步驟晉陞陸域和海域的貨物運輸規模，借助通道建設對周邊經濟產業的溢出效應，不斷深化經貿一起配合、擴年夜貿易規模，進而倒逼陸海貿易通道的聯動發展，構成區域經貿發展的良性閉環，持續改良通道的內部環境。
“點線面”多位聯動，打造陸海年夜生態圈。資源投進、設施覆蓋、運輸才能、生態環境等多元要素協調發展是“一帶一路”陸海貿易通道聯動發展的最終目標。為實現這一目標，就請求在陸海貿易通道建設布局過程中，以樞紐口岸和港口為“點”、以各條路況線路為“線”、以產業園區和城市為“面”，在積極促進各點、各線和各面本身發展程度晉陞的同時，深刻發掘和發揮區域特點優勢，進步資源要素的優化設置裝備擺設和高效暢通，做到揚長避短、取長補短；進而促進“點、線、面”三位一體聯動發展，進一個步驟拓寬區域一起配合領域和范圍，打造陸海年夜生態圈。
“軟”“硬”兼施，打造全新戰略支點與開放平臺
以“軟件”個人空間優化為保證，同步“無家教形聯通”與“無形連接”。一方面，必須以標準互認打造“一帶一路”統一高效的運輸規則，加快多式聯運中分歧運輸方法的轉換婚配，推動貨物全部旅程“一單式”服務，進步口岸和港口的裝卸轉運效力。另一方面，必須以信息互通樹立“一帶一路”的智能紐帶和服務平臺，將更多的互聯網信息技術運用到多式聯運、物暢通關、檢驗檢疫等方面，推動“一帶一路”陸海貿易通道聯動朝著信息化舞蹈教室、智能化、自動化標的目的晉陞。只要周全優化通道“軟件”建設，才幹同步“無形聯通”與“無形連接”，為“一帶一路”陸海貿易通道聯動發展供給保證。
以“硬件”建設為抓手，持續擴年夜通道規模、進步聯動效力。一方面，著力打造國際航運樞紐，持續優化港口通關環境，擴年夜樞紐的陸海雙向輻射才能，進一個步驟拓展“一帶一路”一起配合新空間和物流新通道；另一方面，積極構建開放共享平臺，以臨海口岸和邊境港口為載體，打造集國際港航中間、整車物流集散買賣中間、跨境電商物流中間、區域性聰明物流中間、境外金融服務中間等跨境服務平臺于一體的“一帶一路”陸海聯動發展平臺。以通道“硬件”建設為抓手，為“一帶一路”陸海貿易通道建設與投資項目供給更及時、更開放的信息共享和服務。
強化口岸感化，構建“一帶一路”發展前沿與聯動基礎
口岸是“一帶一路”陸海貿易通道的主要交匯點和支撐點，是實現其聯動發展的主要“關節”，是以未來通道布局應圍繞口岸效能展開。
以口岸整合晉陞為重點，優化陸海貿易教學場地通道集疏運體系。要進一個步驟發揮樞紐口岸的帶動感化，加強口岸與口岸、路況運輸通道、城市的互動，加密完美周邊公路和鐵路網絡，進步綜合物流服務程度；同時，以多知道如何取笑最近。快舞蹈場地樂的父母。式聯運為抓手，打造航運、口岸、倉儲、物流、內陸運輸等節點的一體化作業，進一個步驟整合晉陞口岸效能，催生新的貿易路徑，完美陸海聯動的集疏運體系。
以臨海工業園區為衝破口，構成陸海貿易通道聯動發展“增長極”。作為陸地科技創新的“溫床”和陸地產業升級的“強磁場”，臨海工業園區必須在加強基礎設施建設、進步園區經營治理的基礎上，率先優化高附加值船舶、陸地工程、陸地裝備、電子信息、現代物流等重點產業，打造集研發小樹屋、制造、檢測、展覽等效能于一體的產業基地；以年夜項目促進產業集群發展，構建以年夜口岸為依托、年夜產業為支撐、年夜通道為配套的聯動發展格式，打造“一帶一路”陸海貿易通道聯動發展的創新“增長極”。
以“口岸+腹地”為紐帶，打造陸海貿易通道聯動發展“助推器”。對“外”開放必須強化“內功”，“一帶一路”陸海貿易通道沿線是對外開放的前沿地帶，而“內功”無疑就是背靠通道的廣闊內陸腹地的經貿發展程度。在“一帶一路”陸海貿易通道的影響下，依托內陸密集的路況運輸網絡藍玉華頓時笑了起來，眼中滿是喜悅。，我國內陸腹地已經具備了高效對接沿海、沿邊開放前沿的條件。在此基礎上，未來必共享空間須進一個步驟發掘一起配合潛能，構建“口岸+腹地”形式的陸海一起配合示范區，在充足發揮樞紐口岸感化的同時，將廣闊的內陸腹地作為補給站，變內陸腹地為新一輪改造開放的戰略前沿和開放窪地，以源源不斷地向口岸輸送優質的資本、技術和人才；通過口岸開發帶動腹地建設和發展，為“一帶一路”陸海貿易通道的聯動發共享空間展買通脈絡、奠基基礎。
以口岸規模效應、錯位競爭為原則，擴年夜“一帶一路”輻射感化。要在規劃建設上尋求錯位。根據區域經濟實際和口岸發展條件對口岸的效能、規模和發展標的目的進行科學定位和統籌規劃，公道分工、錯位發展，促進口岸之間構成良性的競合關系。要在治理經營上凸起特點。“一帶一路”沿線口岸應根據本身的地輿區位、輻射范圍、連接腹地等主客觀條件尋求差異化、特點化的發展之路，推進口岸由單純的“運輸中間”向“國際綜合運輸樞紐”轉變。要在腹地貨源上有所選擇。“一帶一路”沿線口岸應以腹地經濟開放的深度和廣度為基礎，結合本身的貨物流向和結構，對腹地予以科學劃分、公道選擇，構成腹地劃清楚確、區域優勢互補的口岸群，晉陞整體的競爭優勢。要在拓展航線上加強分工。航線的開辟實質上是對航運市場的搶占；各口岸應根據本身輻射范圍和承載才能，拓展標的目的、遠近、用處分歧的運輸航線，構建線路互補、分工明確、市場多元的陸地運輸網絡。
（作者：蘭筱琳，福建江夏學院 福建省社科研討基地金融風險治理研討中間；蘭國政，中國科學院城市環境研討所、中國科學院海西創新研討小樹屋院 科技發展戰略研討中間；家教《中國科學院院刊》供稿）
